ÄMNE:

Har en extremt svårstartad Yamaha GP1200R så jag beslutade mig att lämna in den på verkstad och kolla upp vad problemet kan vara. Givetvis fick en dålig nyhet, kompritionstestet visar inget vidare. Någogn som vet vad man kan göra i detta läget om man nu inte vill betal 12000kr för o få den reparerad på verkstad. Alltså vart man kan köpa delarna och vilka delar som behövs.
Jättetacksam för hjälp!

saxat från www.rvs.se/diagnostic/page123.html
läs artikeln på siten nämnd ovan för bilder mm.


KOMPRESSIONEN I EN FÖRBRÄNNINGSMOTOR

Kompressionen i en motor är ett ackumulerat tryck som bildas i cylindern i slutet av kompressionstakten då kolven är i sitt högsta läge. I en välfungerande motor skall det ackumulerade värdet uppnås på 2-3 kompressionstakter och vara så nära motortillverkarens parameter som möjligt.

På högkomprimerade motorer (10,5 kg/cm² och högre) får kompressionsvärdet inte skilja sig mer än 1 kg/cm² mellan högsta respektive lägsta värdet. På lågkomprimerade motorer (under 10 kg/cm²) får inte värdet skilja sig mer än 0,7 kg/cm² mellan högsta respektive lägsta värdet.

En cylinder med för låg kompression är en otät cylinder och till följd av läckaget går en del av den energi som skapas vid bränsleförbränningen förlorad. Samtidigt uppstår det en annan negativ påföljd.

För att antändas snabbt och fullständigt brinna upp, skall luftbränsleblandningen förvärmas till ca 400-500°C innan den antänds med gnistan. Denna förvärmning sker tack vare komprimeringen och om kompressionen är otillräcklig når inte temperaturen upp till denna nivå – en yttrligare energiförlust uppstår. Det blir alltså en dubbel förlust.

Den mest förekommande anledningen till en för låg kompression är ett mekaniskt slitage av kolvringarna och cylindrarna. Detta problem åtgärdas effektivt med RVS-behandlingen.

Men det kan finnas andra orsaker till problemet så som:
Otäta ventiler - kan bero på feljustering, dålig passning mellan ventiltallrik och säten, sprucken, repad eller bränd ventiltallrik. Dessa problem kan inte lösas med RVS-tekniken.

Otäta ventiler kan också i någon mån bero på slitna ventilskaften och ventilstyren – kan renoveras med RVS-behandlingen.

Metallkeramiskt skikt

Otät topplockspackning, sprickor i topplocket eller cylinderblocket, fastkärvande i ringspåren eller ospänstiga kolvringar – kan inte heller åtgärdas med RVS.

Summerar man det ovansagda kan man konstatera att det enda som RVS-behandlingen är effektiv mot är mekaniskt slitage – både vad gäller att renovera redan slitna maskindelar och, i förebyggande syfte, olika mekanismer där det förr eller senare uppstår problem.

En för hög kompression är inte heller bra och kan leda till tjuvtändning. Anledningen till detta är en hög sotanhopning i cylindern och är mycket störande för motorfunktion.

Om en bensinmotor med låg kompression ändå kan fungera någorlunda bra, är rätt kompression i en dieselmotor helt avgörande – vid för låg kompression går det oftast inte ens att starta motorn. Kompressionsförhållande i en dieselmotor är ofta högre än 20:1 och i en bensinmotor ligger den kring 10:1. I en diesel motor antänds bränslet med den, av kompressionen upp till 750°C upphettade luften.

Bilderna härunder visar kompressionstrycket på Ford Fiestas motor före och efter RVS-behandlingen. Som synes var motorn före behandlingen i extremt dåligt skick. RVS-behandlingen har återställt motorns kompressionsparametrar till tillverkarens angivna värden. Testet utfördes av Fraunhofer-Gesellschaft i Tyskland.

I en välfungerande motor skall alltså kompressionen vara så nära motortillverkarens angivna värde som möjligt och så jämn som möjligt. RVS-behandlingen säkerställer detta.

Hur kan man fastställa den riktiga orsaken till kompressionsproblemet?
Ta ett kompressionsprov. Om någon av cylindrarna visar för lågt värde tillsätt cylindern ca 5-10 ml motorolja (inte mer) och gör om provet. Har kompressionen ökat betyder det att denna cylinder och kolvringarna är slitna. Oljan tätar nämligen cylindern temporärt och kompressionen ökar tillfälligt.

Efter RVS-renoveringen kan motorn ibland börja spika vid gaspådrag.

Problemet beror på för hög sotanhopning i förbränningskammaren eller på för tidig tändninginställning.

Under många mils körning har motordelarna som inverkar på ovannämnda inställningar successivt slitits ner och justerats till de rådande förhållandena. Nu när motordelarna har blivit återställda till sitt ursprungliga skick måste även alla inställningar återjusteras. Lägg dock märke till att i de flesta bilmodeller från -88 och senare justeras tomgång och tändning via styrenheten automatiskt.

I vilket fall som helst måste spikningarna åtgärdas snarast. En för tidig tändning för med sig stora påfrestningar på hela vevmekanismen. Dessutom kan motorn överhettas.

Vid för hög sotanhopning minskar sotskiktet kammarens volym och därmed ökar kompressionsförhållandet. När motorn före behandlingen var otät och en del av gaserna läckte förbi kolven, var trycket otillräckligt för att värma upp bränsle-luftblandnungen över 500°C och antända den. När motorn nu är tät, har trycket ökat och temperaturen under kompressionstakten i kammaren är så pass hög att bränslet antänds av sig själv utan gnistan. Ungefär som i en dieselmotor.

För att bli av med sotbeläggningen ta ut alla tändstiften, vrida vevaxeln tills en av kolvarna är i kompressionsläget – dvs. kolven är i översta läget och båda ventilerna är stängda. Via tändstiftshålet fyll kammaren så mycket som det går med fotogen. Låt motorn stå i 10-12 timmar.
Täck tändstiftshålet med en trasa och snurra motorn i flera sekunder med hjälp av startmotor. Fotogenet med det upplösta sotet kommer att kastas ut via tändstiftshålet. Upprepa denna procedur med alla cylindrarna och byt oljan och filtret efteråt. Denna metod är lämplig även mot fastkärvande kolvringar.


//Marcus

corre0470 skrev: Har en extremt svårstartad Yamaha GP1200R så jag beslutade mig att lämna in den på verkstad och kolla upp vad problemet kan vara. Givetvis fick en dålig nyhet, kompritionstestet visar inget vidare. Någogn som vet vad man kan göra i detta läget om man nu inte vill betal 12000kr för o få den reparerad på verkstad. Alltså vart man kan köpa delarna och vilka delar som behövs.
Jättetacksam för hjälp!

Det är bara börja riva för att se vad som är fel, men om verkstaden har givit ett prisförslag på 12 000 kr så kanske dem redan vet vad felet är? Va det dåligt komp på alla cylindrar? Om man inte har tummen mitt i handen så går det att renovera dessa motorer själv (men man bör läsa på lite innan).

Har du tur kan det räcka med nya kolvringar och sotningssats som går på en tusenlapp eller två. Har du otur så blir det betydligt dyrare.

Sen är det ju upp till dig hur mycket pengar du vill lägga ner, antingen så byter du bara dem delar som är defekta och hoppas att resten håller eller så byter du skadade/repade cylindrar och alla kolvar och kolvringar.

Hur många timmar har den gått?

Hej,
Om du lämna in den på verkstaden och säkert betala felsökningsavgift, borde väl verkstaden säga att detta är fel? Så ta hem den, skaffa prylarna de sa va dåliga o läs verkstadshandboken

Mvh
Daniel

Instämmer med Daniel.

Du har förmodligen betalat en felsökningsavgift och då borde du få redan på vad som var problemet och vad som behöver göras.

Ta hem och fixa själv om du har tid och kan, annars räkna på hur lång tid du kan göra det på kontra om det betalar och lägger tid på annat (jobba i hop 12k med något man kan) =)

Nästa gång jag jag behöver renovera kompressorn kommer jag köpa en ny istället då det är billigare och går snabbare.

Verkstaden har öppnat och utfört som sagt ett komp test, resultatet var att en cylinder låg på "5" och dem andra på "7".
Dom sa att i bästa fall kan det vara packning o i värsta fall kolvarna.
Vad bör göras när kompen är olik?

corre0470 skrev: Verkstaden har öppnat och utfört som sagt ett komp test, resultatet var att en cylinder låg på "5" och dem andra på "7".
Dom sa att i bästa fall kan det vara packning o i värsta fall kolvarna.
Vad bör göras när kompen är olik?

Ett komp. prov är enkelt att göra och visar bara att nånting är fel. Vad som är fel har uppenbarligen inte verkstaden kollat. Och då har dem nog heller inte gett dig nåt prisförslag?

Om en cylinder har sämre komp än en annan så beror det tex på att cylindern är skadad, att kolven är skadad, att toppen är skadad, att packningarna är dåliga eller att kolvringarna är slut.

Det går inte att ta reda på vilket av ovanstående det är utan att ta isär maskin och kolla på dessa delar. Så det är omöjligt för någon här att berätta för dig vad som är fel utan att du tar isär maskin och lägger upp bilder på respektive del.

I ditt fall verkar du inte jätte insatt i ämnet och då kanske det är bättre att lämna bort jobbet till någon eftersom det kan bli väldigt dyrt om man gör fel. Märkesverkstäder är ofta dyra, det finns dock mindre firmor som kan göra jobbet billigare. Hör med tex tobbe tl eller tuffe här på forumet.

Har precis öppnat skiten och det första jag märker är att det är ca 1-2 mm glappa mellan kolv och cylinder, på samtliga. Inget bra tecken va? Nåt speciellt man ska kolla efter? Hur märker jag ifall kolv eller cylinder har tagit skada? Samt om jag "endast" behöver byta ringar.

Nu är jag inte bra på nått sätt att felsöka, kan mest fixa delar. Men jag har hört att om det är dåligt komp på sista cylindern så kan det vara pga. att oljetätningen släppt från vevaxeln. GP1200R motorn har många problem, många får en skuren cylinder osv. Det beror oftast på dåliga förgasare eller dåliga avgasportar. Så om du ändå ska fixa med motorn, så gör de samtidigt. Tuffe är bra på att mecka om du behöver hjälp från nån som inte tar allt du äger o har.

corre0470 skrev: Har precis öppnat skiten och det första jag märker är att det är ca 1-2 mm glappa mellan kolv och cylinder, på samtliga. Inget bra tecken va? Nåt speciellt man ska kolla efter? Hur märker jag ifall kolv eller cylinder har tagit skada? Samt om jag "endast" behöver byta ringar.

Tror det ska va glapp eftersom kolvarna expanderar när du startar och blir tillräckligt stora för loppen rätt snart.